196. Vliegveiligheid
16-08-17
We zaten met ons tweeën in een rijtje van drie.
De vrouw aan het raampje vraagt of iemand van ons daar wil zitten. Maar niet bij wijze van opoffering.
'What goes up, must come down'. Dat is het principe waar zij, net als wij, voor heeft betaald. Maar ze wil het niet zien. Kort geleden zag ik een documentaire over de roemruchte noodlanding in de Hudson. Daarbij bleek dat één van de passagiers bij elke start standaard tot negentig telde voor ze rustig werd. Ze had namelijk gelezen dat ongelukken vooral in dat tijdsbestek gebeuren. En... bij negentig ging het mis.
Ik verlaat mijn stoel. Ter opluchting voor de vliegangstvrouw. Zelf plof ik neer in een andere rij, pal naast een expert. Een expert waarin? Vliegveiligheid. Toepasselijker kan het niet.
Al voor we opstijgen gaat mijn kennisniveau inzake vliegen steil omhoog. Een greep:
– Die zo geslaagde landing in de Hudson, was dat nu geluk of wijsheid?
De Expert (E): 'Wijsheid'.
Naderhand is weliswaar uitgerekend dat een ander vliegveld nog te halen was, maar dat kon de captain niet riskeren. E heeft hem gesproken. Bij diens wijsheid kwam zijn ervaring met zweefvliegen goed van pas.
– Airbus is een constructiefout op zich.
Een vliegtuig bouwen gebeurt door mensen. Dat maakt het proces al complex genoeg. Daar nog eens 'politiek' en 'nationale gevoeligheden' bovenop stapelen door verschillende landen/culturen te laten samen-, dan wel tegenwerken, is vragen om problemen.
Voorbeeld: er brak een groot stuk van een Airbus af. Oorzaak: een constructiefout van Franse origine. Daarover bleek achteraf al een Duits rapport te bestaan, dat echter op politieke gronden diep in een la was beland.
Een Arabische zegswijze leert dat de waarheid is als olie. Die komt, vroeg of laat, bovendrijven. In de luchtvaart komt die waarheid ooit naar beneden.
E: 'Ook in de luchtvaart geldt Murphy's Law. Wat fout kán gaan, zal een keer fout gaan'.
Ontwerpfouten bij Airbus die in een ver gevorderd stadium niet zonder grote kosten te herstellen zijn, worden niet zelden te lijf gegaan met geschipper en/of het creatief interpreteren van de eisen.
Dit alles neemt niet weg dat Airbus ook grote kwaliteiten heeft.
Foutloos ontwerp
- Boeing
E noemt de Amerikaanse constructeur 'Duits', in de zin van oerdegelijk. Niet dat hij alle Boeing-types even goed vindt, maar toch.
Aandachtspunt: de Amerikaanse veiligheidseisen zijn niet dezelfde als die in Europa. Zo is men in Amerika onder bepaalde omstandigheden soepeler met waar een vliegtuig aan moet voldoen als bij de start één motor uitvalt.
– Embraer
Zelf vind ik die Braziliaanse vogels, althans de '190' van KLM, fijne, elegante vliegtuigjes.
E spreekt het niet tegen: 'Maar ze gaan niet lang mee'.
– Motoren
Zijn samen op één vleugel zo geplaatst dat als er een onderdeel dwars uit de ene schiet dat de andere niet raakt.
– De 'Franse slag'
Klinkt ouderwets, maar is nog actueel. Zo stortte ooit een Concorde neer nadat men bij het onderhoud vergeten was een stabiliteitsstang terug te plaatsen in het landingsgestel. Een onderdeel dat parfaitement in de doofpot bleek te passen.
Actueel? Dat was een tijd geleden. Maar...
– Maakt het voor de veiligheid uit met welke maatschappij je vliegt?
Zeker. Zo vliegt E alleen met Air France als het niet anders kan en dan uitsluitend op korte vluchten. De piloten worden daar weliswaar vorstelijk betaald, maar hebben desondanks de neiging de kantjes eraf te lopen. Bijvoorbeeld door zich bij trainingen te beperken tot het tekenen van de presentielijst.
De grote ramp met de Air France-vlucht uit Rio had weliswaar een technische oorzaak, maar had door goed getrainde piloten voorkomen kunnen worden.
Ook vliegt E niet met Ryanair, al is die maatschappij tot op heden crashvrij. De Ryan-piloten zijn prima, net als de vliegtuigen en het onderhoud, maar de grote HAA$T komt de veiligheid niet ten goede. Ook Easyjet is een prijsvechter, maar daar dringt de commerciële druk minder door in de cockpit.
– Corridors
Buiten kruist ons een ander vliegtuig. Vroeger zag je er maar hoogst zelden een. Nu heel vaak, voor je gevoel soms opvallend dichtbij. E: 'De verticale scheiding van de luchtwegen is in de loop der tijd krapper geworden omdat de vliegtuigsystemen tegenwoordig veel nauwkeuriger zijn.'
Landed (2x)
Anekdoten-Trio: Op dezelfde luchthaven landde het vliegtuig waarin ik zat ooit zó hard dat de zuurstofmaskers naar beneden kwamen / Bij het inchecken werd mijn vrouw er een keer geweigerd 'omdat het toestel anders te zwaar zou worden' / Tijdens een nadering in het donker zag ik er de laserstraal waarmee iemand probeerde de piloten te verblinden.
– De crash van Germanwings
Opmerkelijk: E gelooft er niets van dat dat ongeluk expres is veroorzaakt door de co-piloot.
Ten tijde van het ongeluk zat die alleen in de cockpit, met zijn koptelefoon op.
E: 'Dan hoor je niet dat er iemand op de deur bonst'.
E kent iemand die de geluidsopnamen in de cockpit heeft gehoord en gelooft niet dat die compatibel zijn met iemand die bezig is zijn vliegtuig in de grond te boren. Inclusief rustige ademhaling.
Ik werp tegen: 'Als u Boeing 'Duits' noemt, in de zin van oerdegelijk, dan kan het toch ook zijn dat een Duitse piloot die er een eind aan wil maken dat oerdegelijk voorbereidt, bijvoorbeeld door bètablokkers of andere medicatie te nemen zodat hij rustig blijft?'
Toch blijft E bij zijn mening. Weliswaar had de co-piloot problemen, maar op het moment van de crash waren ook zijn perspectieven niet te rijmen met een kamikaze-actie.
Eerder gelooft E dat de co-piloot, simpel gezegd, op het verkeerde moment de juiste knop heeft ingedrukt. Preciezer: E ziet meer in het scenario dat hij de landing voorbereidde en die daarbij ongewild en ongemerkt te vroeg inzette.
– Is het niet beter te vliegen zonder piloten?
Piloten kunnen in slaap vallen, psychisch labiel zijn, de hiërarchie in de cockpit kan zo streng uitpakken dat de co-piloot de captain niet de waarheid durft te zeggen, enzovoort.
Ik vertel E over een instructeur van kleine vliegtuigjes, die zowel Chinese, Italiaanse als Afrikaanse leerlingen had. De Chinezen kenden het instructieboek uit hun hoofd en vlogen 'van pagina naar pagina', maar als er iets gebeurde dat niet in het boek stond raakten ze in paniek. De Italianen en Afrikanen kenden hun lesje aanzienlijk minder goed, maar reageerden veel beter.
E: 'Die kleine vliegtuigjes kun je nog reactief vliegen. Complexe machines zoals deze moet je pro-actief vliegen. En je moet daarbij wel degelijk vaste procedures volgen'.
E gelooft inderdaad dat het vliegen zonder piloten uiteindelijk veiliger zal zijn. Of zelfs nu al? Ook nu al gebeurt het vliegen grotendeels automatisch. Zelfs de landing, al moeten de piloten van de verzekering een minimaal aantal landingen per jaar met de hand doen om die vaardigheid te behouden.
De wielen raken de baan en E weet het meteen. 'Automatische landing', zegt hij, zonder een spoor van twijfel. Zelf zou ik het geen 'droomlanding' noemen. Eerder 'degelijk'. Maar als je moet kiezen tussen 'altijd degelijk' en 'soms een droom, soms een ramp'…
'What goes up, must come down'. Dat is het principe waar zij, net als wij, voor heeft betaald. Maar ze wil het niet zien. Kort geleden zag ik een documentaire over de roemruchte noodlanding in de Hudson. Daarbij bleek dat één van de passagiers bij elke start standaard tot negentig telde voor ze rustig werd. Ze had namelijk gelezen dat ongelukken vooral in dat tijdsbestek gebeuren. En... bij negentig ging het mis.
Ik verlaat mijn stoel. Ter opluchting voor de vliegangstvrouw. Zelf plof ik neer in een andere rij, pal naast een expert. Een expert waarin? Vliegveiligheid. Toepasselijker kan het niet.
Al voor we opstijgen gaat mijn kennisniveau inzake vliegen steil omhoog. Een greep:
– Die zo geslaagde landing in de Hudson, was dat nu geluk of wijsheid?
De Expert (E): 'Wijsheid'.
Naderhand is weliswaar uitgerekend dat een ander vliegveld nog te halen was, maar dat kon de captain niet riskeren. E heeft hem gesproken. Bij diens wijsheid kwam zijn ervaring met zweefvliegen goed van pas.
– Airbus is een constructiefout op zich.
Een vliegtuig bouwen gebeurt door mensen. Dat maakt het proces al complex genoeg. Daar nog eens 'politiek' en 'nationale gevoeligheden' bovenop stapelen door verschillende landen/culturen te laten samen-, dan wel tegenwerken, is vragen om problemen.
Voorbeeld: er brak een groot stuk van een Airbus af. Oorzaak: een constructiefout van Franse origine. Daarover bleek achteraf al een Duits rapport te bestaan, dat echter op politieke gronden diep in een la was beland.
Een Arabische zegswijze leert dat de waarheid is als olie. Die komt, vroeg of laat, bovendrijven. In de luchtvaart komt die waarheid ooit naar beneden.
E: 'Ook in de luchtvaart geldt Murphy's Law. Wat fout kán gaan, zal een keer fout gaan'.
Ontwerpfouten bij Airbus die in een ver gevorderd stadium niet zonder grote kosten te herstellen zijn, worden niet zelden te lijf gegaan met geschipper en/of het creatief interpreteren van de eisen.
Dit alles neemt niet weg dat Airbus ook grote kwaliteiten heeft.
Foutloos ontwerp
- Boeing
E noemt de Amerikaanse constructeur 'Duits', in de zin van oerdegelijk. Niet dat hij alle Boeing-types even goed vindt, maar toch.
Aandachtspunt: de Amerikaanse veiligheidseisen zijn niet dezelfde als die in Europa. Zo is men in Amerika onder bepaalde omstandigheden soepeler met waar een vliegtuig aan moet voldoen als bij de start één motor uitvalt.
– Embraer
Zelf vind ik die Braziliaanse vogels, althans de '190' van KLM, fijne, elegante vliegtuigjes.
E spreekt het niet tegen: 'Maar ze gaan niet lang mee'.
– Motoren
Zijn samen op één vleugel zo geplaatst dat als er een onderdeel dwars uit de ene schiet dat de andere niet raakt.
– De 'Franse slag'
Klinkt ouderwets, maar is nog actueel. Zo stortte ooit een Concorde neer nadat men bij het onderhoud vergeten was een stabiliteitsstang terug te plaatsen in het landingsgestel. Een onderdeel dat parfaitement in de doofpot bleek te passen.
Actueel? Dat was een tijd geleden. Maar...
– Maakt het voor de veiligheid uit met welke maatschappij je vliegt?
Zeker. Zo vliegt E alleen met Air France als het niet anders kan en dan uitsluitend op korte vluchten. De piloten worden daar weliswaar vorstelijk betaald, maar hebben desondanks de neiging de kantjes eraf te lopen. Bijvoorbeeld door zich bij trainingen te beperken tot het tekenen van de presentielijst.
De grote ramp met de Air France-vlucht uit Rio had weliswaar een technische oorzaak, maar had door goed getrainde piloten voorkomen kunnen worden.
Ook vliegt E niet met Ryanair, al is die maatschappij tot op heden crashvrij. De Ryan-piloten zijn prima, net als de vliegtuigen en het onderhoud, maar de grote HAA$T komt de veiligheid niet ten goede. Ook Easyjet is een prijsvechter, maar daar dringt de commerciële druk minder door in de cockpit.
– Corridors
Buiten kruist ons een ander vliegtuig. Vroeger zag je er maar hoogst zelden een. Nu heel vaak, voor je gevoel soms opvallend dichtbij. E: 'De verticale scheiding van de luchtwegen is in de loop der tijd krapper geworden omdat de vliegtuigsystemen tegenwoordig veel nauwkeuriger zijn.'
Landed (2x)
Anekdoten-Trio: Op dezelfde luchthaven landde het vliegtuig waarin ik zat ooit zó hard dat de zuurstofmaskers naar beneden kwamen / Bij het inchecken werd mijn vrouw er een keer geweigerd 'omdat het toestel anders te zwaar zou worden' / Tijdens een nadering in het donker zag ik er de laserstraal waarmee iemand probeerde de piloten te verblinden.
– De crash van Germanwings
Opmerkelijk: E gelooft er niets van dat dat ongeluk expres is veroorzaakt door de co-piloot.
Ten tijde van het ongeluk zat die alleen in de cockpit, met zijn koptelefoon op.
E: 'Dan hoor je niet dat er iemand op de deur bonst'.
E kent iemand die de geluidsopnamen in de cockpit heeft gehoord en gelooft niet dat die compatibel zijn met iemand die bezig is zijn vliegtuig in de grond te boren. Inclusief rustige ademhaling.
Ik werp tegen: 'Als u Boeing 'Duits' noemt, in de zin van oerdegelijk, dan kan het toch ook zijn dat een Duitse piloot die er een eind aan wil maken dat oerdegelijk voorbereidt, bijvoorbeeld door bètablokkers of andere medicatie te nemen zodat hij rustig blijft?'
Toch blijft E bij zijn mening. Weliswaar had de co-piloot problemen, maar op het moment van de crash waren ook zijn perspectieven niet te rijmen met een kamikaze-actie.
Eerder gelooft E dat de co-piloot, simpel gezegd, op het verkeerde moment de juiste knop heeft ingedrukt. Preciezer: E ziet meer in het scenario dat hij de landing voorbereidde en die daarbij ongewild en ongemerkt te vroeg inzette.
– Is het niet beter te vliegen zonder piloten?
Piloten kunnen in slaap vallen, psychisch labiel zijn, de hiërarchie in de cockpit kan zo streng uitpakken dat de co-piloot de captain niet de waarheid durft te zeggen, enzovoort.
Ik vertel E over een instructeur van kleine vliegtuigjes, die zowel Chinese, Italiaanse als Afrikaanse leerlingen had. De Chinezen kenden het instructieboek uit hun hoofd en vlogen 'van pagina naar pagina', maar als er iets gebeurde dat niet in het boek stond raakten ze in paniek. De Italianen en Afrikanen kenden hun lesje aanzienlijk minder goed, maar reageerden veel beter.
E: 'Die kleine vliegtuigjes kun je nog reactief vliegen. Complexe machines zoals deze moet je pro-actief vliegen. En je moet daarbij wel degelijk vaste procedures volgen'.
E gelooft inderdaad dat het vliegen zonder piloten uiteindelijk veiliger zal zijn. Of zelfs nu al? Ook nu al gebeurt het vliegen grotendeels automatisch. Zelfs de landing, al moeten de piloten van de verzekering een minimaal aantal landingen per jaar met de hand doen om die vaardigheid te behouden.
De wielen raken de baan en E weet het meteen. 'Automatische landing', zegt hij, zonder een spoor van twijfel. Zelf zou ik het geen 'droomlanding' noemen. Eerder 'degelijk'. Maar als je moet kiezen tussen 'altijd degelijk' en 'soms een droom, soms een ramp'…
Pas bij thuiskomst bedacht ik me: 'En als zo'n pilootloze vlucht wordt gehackt?'
Zie ook:
Blog Nr.17 De Radar
TERZIJDE
Trump & Kim
De bekvechtende Donald J.Trump en Kim Jong-un hebben minstens één ding gemeen: hun aanwezigheid op het wereldtoneel geeft je bij allebei precies hetzelfde gevoel in een slechte B-film te zijn beland.